Главные новости России и мира сегодня

«Система гробит самолет»: что будет с Boeing

0 1

Чем аукнутся две катастрофы Boeing 737 Max, как скомпрометировала себя американская компания и какие выводы из ситуации должна сделать Россия, «Газете.Ru» рассказал Александр Явкин, бывший главный конструктор самолета Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс».

— Можете ли вы сказать, что происходящее сейчас в мире после двух катастроф Boeing 737 Max 8 является неким индикатором кризиса в авиации?

— Несомненно. События, последовавшие за катастрофой в Эфиопии, по-моему, не имеют прецедента. Президент Дональд Трамп лично был вынужден вмешаться в стремительно развивающийся процесс принятия решений авиационными властями и авиакомпаниями различных стран, чтобы объявить о том, что США приостанавливают все полеты самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9. Его решение было продублировано запретом FAA на полеты над США и подтверждено, наконец, рекомендациями компании Boeing приостановить полеты самолетов этого типа.

В Boeing заявили, что рекомендуют остановить эксплуатацию 371 самолета этого типа по всему миру на неопределенный срок.

За два дня более 30 авиакомпаний отказались от использования этих лайнеров и более 40 стран закрыли воздушное пространство.

Учитывая значение компании Boeing для США, конечно, для Трампа и руководства Boeing это вынуждение решение, принятое под давлением мирового сообщества. В отчете FAA «Экономическое влияние гражданской авиации на экономику США» изданном в ноябре 2016 году, говорится:

«Производство гражданских самолетов продолжает подпитывать экономику США, являясь крупнейшим чистым экспортом США. По данным Бюро экономического анализа (BEA) и Бюро переписи населения США, производство гражданских воздушных судов внесло 59,9 млрд долларов США в торговый баланс США (экспорт за вычетом импорта) в 2014 году, в среднем 5,1 процента в год с 2012 года».

После заявления Трампа акции компании сразу упали более чем на 3%. Конечно, катастрофа — это всегда гибель людей, трагедия. Но такой реакции в мире, в отсутствие напряженности в мире, какая есть сейчас, наверное, не было бы. К сожалению, катастрофы случаются, и по разным причинам. Но нынешнюю ситуацию, считаю, спровоцировало и поведение FAA с Boeing после катастрофы в Индонезии, и общая напряженность между государствами. Большую роль сыграл Китай, у которого крупный флот этих самолетов, и европейские страны, притом что в США FAA твердо придерживалась точки зрения, что оснований для посадки самолетов нет, и руководитель Boeing заверил Трампа, что никаких причин для беспокойства нет.

По документам ИКАО, Airbus и Boeing всегда провозглашалось, что безопасность предметом конкуренции не является. И если Европа, Китай и остальные компании приостановили полеты, думая, что они не безопасны, то противоположные заявления со стороны США говорят о ненормальной ситуации.

Это кризис, раскол, так как в последние годы странами были предприняты большие усилия по объединению подходов к вопросам безопасности.

— Разумно ли рассматривать эти две катастрофы вместе?

— Аналогии между этими катастрофами есть, но априори рассматривать их как случившиеся по одной причине неверно, так как авиакатастрофы должны рассматриваться безотносительно вопросов политики, вины и прочего.

Самое главное — не кого-то наказать. Нужно найти и устранить причины.

— Вы следили за деталями первой катастрофы в Индонезии, что в той истории вам показалось странным?

— Сегодня самолеты с прямым управлением, которые не используют электронный контроль, логику, и вспомогательные системы, уже не производятся. И пилоты современных лайнеров настолько привыкли автоматически доверять этим электронным системам, что уже плохо соображают в ситуациях отказов.

Под подозрение попала система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). В системе MCAS бросается в глаза то, что она, как пишут,

не отключается простыми и естественными для пилота действиями, работает медленно и без оповещения.

В результате пилот видит, что машина выполняет что-то не так, а может и не заметить этого. Он может начать противодействовать этой системе, не понимая, что происходит. И выяснилось, что лишь отдельные авиакомпании до катастрофы потребовали обучения работе с этой системой. Но Boeing уверил, что система надежная, пилот ничего не чувствует, ему о работе этой системы знать не надо, и потому экипажи не надо ничему переучивать.

Поскольку мы видим, что самолетов этих типов не один и не два, и они не сыпятся с неба, наверное, в основном, эта система работает нормально. А ЧП случается, когда что-то происходит с датчиками угла атаки или другими датчиками, данными с которых она пользуется. В таком случае MCAS может считать, что самолет летит чуть ли не носом вверх и пытается его резко спасти, опустив нос.

И система, призванная спасать, гробит самолет.

Boeing заверил, что после катастрофы в Индонезии он запретил системе MCAS срабатывать при нелогичных показаниях датчика, и сейчас запущен процесс доработки всех 737 MAX. Конечно, в Boeing люди не сумасшедшие и не хотят такими выглядеть.

— Но система эта тоже не просто так взялась, ее были вынуждены поставить из-за новых двигателей, которые на этом самолете более экономичные, мощные и широкие и создают более высокий кабрирующий момент…

— В чем просчет Boeing? В том, что, поставив эту систему, и полагая, что пилоты не заметят ее, они не стали на ней акцентировать внимание, иначе пришлось бы переобучать пилотов со старых версий 737-х, а это потребовало бы больших затрат.

И такие вещи в авиации происходят часто.

— Тут приходит на память аналогия с Ту-104, которые на заре своей эксплуатации необъяснимо падали с эшелона, и только пилот Гарольд Кузнецов ценой своей жизни помог понять, в чем родовая травма самолета…

— Не надо далеко ходить за примерами. Из-за отказа приемника воздушного давления были две катастрофы Ан-148… А320 были первыми самолетами с цифровой системой управления, их пилотов убеждали в безопасности этих систем, и с самолетами с небольшими интервалами произошли четыре катастрофы подряд. Тогда поднялся большой шум, что автоматизация не нужна, опасна, летчики ничего не чувствуют и так далее…

А у нашего знаменитого Ту-154 конструктивный дефект — он не сваливается нормально, как это требуется нормами летной годности, он попадает в плоский штопор и падает, как кленовый лист. Так произошла катастрофа в Иркутске, Донецке, в Средней Азии.

Сейчас Boeing столкнулся с тем, что из-за экономии затрат на переучивание, доработку погибли люди.

— Ранее Трамп сказал вещь, которая выразила довольно распространенное, и не только у экспертов, мнение: современные самолеты настолько сложны и напичканы электроникой, что становятся опасны. Это ли не тупик?

— Действительно, если раньше были высококвалифицированные пилоты и испытатели, то сегодня самолетами управляют «операторы», которые делают это хорошо, пока все идет нормально.

При отказе человек не может сообразить, что хочет самолет и как он управляется.

Так падал французский A330 над Атлантикой, когда в кабине никто не мог сообразить, чего он хочет. А проблема была все в той же трубке ПВД. Пилоты управлять самолетами при отказах авионики практически не могут – практики, навыка нет, они теряются. И когда про современного пилота говорят, что у него 10 тыс. часов налета, это часто мало что означает.

— Отказ стольких стран от Boeing 737 Max 8 и признание их поначалу безопасными в Канаде и США — вы видите в этом больше политики или рационального?

— Больше политики. Потому что первым делом в такой ситуации нужно было бы проводить совещание авиационных властей — Европы, США, других, под эгидой например ИКАО, где было бы вынесено общее решение по этому вопросу. А решения сначала принимались отдельными компаниями, политиками, Европарламентом…

И только 12-го марта в 22-00 по московскому времени, уже после того, как полдюжины других стран приземлили их Boeing 737 Max 8, EASA запретила полеты всех Boeing 737 Max в зоне своей юрисдикции. Тем не менее исполняющий обязанности администратора FAA Дэниел К. Элвелл фактически проигнорировал решение европейских коллег, сделав заявление в конце вторника, что на основе всех имеющихся данных «нет оснований» для посадки самолета.

«Другие органы гражданской авиации также не предоставили нам данных, которые потребовали бы действий», — сказал он. Но беспокойство в мире нарастало, и в процесс был вынужден вмешаться президент Трамп.

Это кризис подхода к безопасности в мире.

Компания Боинг и FAA повели себя не в соответствии с провозглашаемыми ими принципами, о которых вспомнили после заявления Трампа: «Безопасность оставалась главной ценностью для Boeing с тех пор, как мы начали строить самолеты, и останется ею навсегда. Большего приоритета для нашей компании и нашей индустрии не существует», — сказал президент компании Деннис Мюленбург. Считаю, что это очень плохо.

— Как теперь может сложиться судьба Boeing 737 Max?

— Похожая ситуация относительно недавно была с Boeing 787.

— У которых загорались аккумуляторы?

— Да. И тогда FAA посадили эти самолеты. Тем не менее Boeing все исправил, отряхнулся и пошел дальше. Сейчас я тоже думаю, что рано или поздно этот технический вопрос будет решен. Но отношение, которое было продемонстрировано, никто не забудет. И если, не дай бог, что-то случится с Airbus, им смогут запретить полеты уже американцы.

А если случится еще одна подобная катастрофа, это будет вообще конец, и возможно, для Boeing.

Помните, была такая компания McDonnell Douglas?

— Да, и ее первый широкофюзеляжный DC-10.

— Катастрофа этого самолета под Парижем – первая катастрофа широкофюзеляжного самолета, три сотни погибших. Как-то выкрутились из ситуации, вторая катастрофа в Чикаго – и все, DC-10 больше не продавался в пассажирском варианте. И McDonnell Douglas была куплена Boeing, и как гражданская компания она исчезла, а ведь была крупнее его самого.

Все это может кончиться для Boeing очень плохо, но я не думаю, что там сидят такие авантюристы. Кстати, последняя катастрофа произошла в Африке, а Россия по уровню авиационной безопасности соответствует Африке – если в мире на 500 тыс. полетов одна гибель, то у нас — 1 на 275 тыс. и то, что катастрофы произошли в Африке и Индонезии, а не в США или Европе, это тоже своего рода показатель.

— Сложившаяся ситуация — не повод изменения наших российских правил сертификации иностранных судов?

— Мы понимаем, что сегодня в России даже нет до конца утвержденных правил сертификации — мы на зарубежные самолеты почти не смотрим. Наш Бе-200 получил наш сертификат в 2001 году, в 2005 мы подали заявку в EASA. И только в 2010 году мы получили европейский сертификат, да и то с ограничениями. Все это время мы что-то доказывали, испытывали, доделывали.

Примерно так же было с «Суперджетом», а все западные самолеты почти сразу получают наши сертификаты.

В последнее время сделано немало для улучшения дел в российской сертификационной системе. Этому вопросу уделено было особое внимание на заседании Авиационной Коллегии, прошедшем 12 декабря прошлого года под руководством заместителя председателя правительства РФ Юрия Борисова.

Но произошедшие две катастрофы с новейшими лайнерами, произведенными в США, показывают, что нельзя успокаиваться на достигнутом. Усилия Росавиации должны быть поддержаны со стороны Правительства РФ финансовыми и людскими ресурсами, с тем, чтобы усилить контроль, в том числе и при сертификации иностранных воздушных судов, какими бы именитыми компаниями они не производились. Усиление сертификационных требований послужит повышению уровня безопасности полетов во всем мире.

Источник: www.gazeta.ru

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.